zhebrak@smartwiz.ru В статье рассматривается возможность снизить расходы операторов подвижного состава на энергию для тяги поездов с помощью адаптивной системы автоведения и предлагается новая модель продаж для железнодорожного транспорта на основе ЕРС (Energy Performance Contract). <...> Системы автоведения, управляющие подвижным составом железнодорожного транспорта в автоматическом режиме, подобно автопилоту самолета, начали разрабатываться и внедряться в СССР еще в 60-х гг. прошлого века, прежде всего для экономии энергии. <...> Предполагалось, что применение в системах автоведения вычислительных средств при расчете энергооптимального управления должно обеспечить преимущество перед машинистами в расходе энергии. <...> Расходы собственников подвижного состава и операторов железных дорог на энергию для тяги поездов составляют значительную долю суммарных затрат. <...> Так, в ОАО «РЖД» в 2013 г. затраты на топливо для тяги поездов составили 81,3 млрд руб., а на электроэнергию — 111,9 млрд руб. <...> Доля расходов на тягу поездов компаний — собственников локомотивной тяги, в чьи затраты не входит инфраструктура, может достигать 40%. <...> Возможность значительного снижения расходов на тягу поездов кроется в эксплуатации более экономичного подвижного состава и применении энергоэффективных приемов вождения поездов. <...> Так, после модернизации дизельных локомотивов «Железной дороги Якутии» [2] расход топлива на тягу поездов сократился до 35%. <...> Удельный расход электроэнергии современных электровозов 2ЭС10 «Гранит» ниже, чем у электровозов ВЛ11 [3], до 30%. <...> Конечно, столь существенная разница в экономии достигается лишь в случае относительно устаревших локомотивов, которые разрабатывались полвека назад. <...> Если сравнить электровоз 2ЭС10 и современный, но чуть более старший 2ЭС6, оказывается, что расход энергии у 2ЭС10 ниже на 8–10% при двукратной разнице в цене локомотивов: 2ЭС6 стоит 94 млн руб., а 2ЭС10 — 190 млн руб. <...> Получается, что экономия 10% обходится приблизительно <...>