Ленинградский Областной Совет Народного Хозяйства.
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ИНСТИТУТ ПО ПОВЫШЕНИЮ КВАЛИФИКАЦИИ ИНЖЕНЕРНО
ТЕХНИЧЕСКОГО И АДМИНИСТРАТИВНОГО ПЕРСОНАЛА.
Буссен Б. И. и Подгурсиий Ф. Д.
РУКОВОДСТВО ПО УСТРОЙСТВУ
ЛЕДЯНЫЕ ЛЕСОВОЗНЫЕ ДОРОГ
сплошного типа
/
•
V
X
ГОСУДПРСТВЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДПТЕЛЬСТВО
ПЕНИНГРЙД
1930
Стр.1
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Развитие лесозаготовок, этой важнейшей отрасли народного хозяйства,
«емыслимо без изменений и улучшений (рационализации) методов работы.
•Среди конкретных рационализаторских мероприятий в процессах лесозаготовок
виднейшее место занимают способы, улучшающие и удешевляющие
перевозку (транспорт) заготовленного леса с мест заготовок к пунктам
потребления, сплавным или железнодорожным путям. Разрешающие эту
задачу ледяные дороги, поэтому, заслуживают особого внимания: они
уменьшают потребное количество гужевого транспорта, за счет увеаичения
нагрузки на живой (лошадь) или механический (трактор) двигатель, что
особенно важно в районах, недостаточных (дефицитных) по гужсиле: стоимость
транспорта удешевляется, продолжительность периода зимней возки
увеличивается. Простота и дешевизна устройства ледяных дорог еще более
лодтверждают необходимость их широкого использования на практике.
Внедрение элементов рационализации транспорта — ледяных дорог простейшего
типа — в широкие массы всего административно-технического персонала,
обслуживающего лесозаготовки,— является вопросом назревшим:
популярное изложение понятий об устройстве и эксплоатации простейших
ледяных дорог и их экономической стороне явилось той задачей, которую
поставили себе составители этой брошюры.
В ней использован накопившийся уже опыт ледяных дорог Ленинградского
Леспромтреста, а также теоретические и практические данные, опубликованные
в статье „Опыт устройства ледяной дороги в Сиверском опытном
лесничестве" Б. П. Васильевского.
В частности приведенный в брошюре чертеж сдвоенного катка, вполне
оправдавшего себя на практике, предложен также Б. П. Васильевским,
коему составители приносят свою благодарность за целый ряд данных
им ценных указаний и за составление руковоцства по усовершенствованию
крестьянских саней.
Конструктивная разработка построечного инвентаря ледяных дорог
•осуществлена И. Ф. Вихревым.
1
ЛенингРадский_Об«стли1^559.6.-Заказ № 3999,-Тираж 10.000 экз. -3 new...
Типография Первой Артели Советский Печатник, Моховая. 40.
Авторы.
Стр.2
ВВЕДЕНИЕ .
Увеличивающийся спрос на лесопродукцию, обостряющееся положение
вопроса с рабсилой и, наконец, необходимость снижения себестоимости
лесопродукции—все эти вопросы могут получить положительное разрешение
только лишь в результате коренных изменений практикующихся ныне методов
лесозаготовительных работ.
Сухопутный транспорт древесины с места заготовок до погрузочных
путей или пунктов потребления является в гужевых районах самым дорогам
из рабочих процессов лесозаготовок. Производится эта вывозка в короткий,
сравнительно, период санного пути крестьянским населением,
местным или вербовочным, на примитивных санях, по дорогам, в устройстве
коих главную роль играет природа и вызываемые ею метеорологические
условия.
Воля человека, его ум и прогресс техники почти не касались этого
участка работы; лишь в последнее время, под давлением жестокой необходимости,
сделана удачная попытка в значительной мере улучшить сухопутный
транспорт древесины в зимнее время заменой снежных волоков ледяным
дорогами.
Санный путь заставляет лошадь или другой двигатель преодолевать
сопротивления в значительной мере меньшие, чем колесная дорога; так,
например, движение на санях по санному пути легче, чем по хорошему
шоссе на колесах.
Если же сравнить движения саней по снеговой дороге (на гори
зонтальных участках пути), малонаезженной или содержащейся в неудовлетворительном
состоянии, — с хорошо укатанной, выравненной и исправной,
а затем с движением по ледяной дороге, то оказывается, что при
одинаковых тяговых усилиях веса могущих быть перевезенными грузов
в этих трех случаях относятся между. собой, приблизительно, как
] : 2 : 3,45.
Объяснение этого явления кроется естественно в совершенно различных,
для этих трех случаев движения, сопротивлениях, испытываемых
железными полозьями саней от трения при скольжении по полотну
дороги.
Сопротивления эти характеризуются так называемыми „коэффициентами
сопротивления"; нормальное же усилие тяги двигателя, например,
Стр.3
— 6 —
лошади, равняется весу телеги или саней с грузом, умноженному на этот
коэффициент сопротивления.
Например, нормальная сила тяги городской лошади средней силы
составляет 60 кг, а учитывая, что опытные данные устанавливают
веса перевозимого груза (вместе с весом саней) в трех вышеуказанных
случаях в 1360, 2720 и 4700 KI, соответственно-указанные коэффициенты
сопротивления получаются равными 0,044, 0,022 и 0,013.
Отсюда видно, какое большое значение для вывозки имеет рационализация
санного пути и в частности устройство ледяных дорог, к описанию
коих мы и переходим.
Ледяные дороги представляют собой путь со снежным или земляным
основанием, гладко выравненным и покрытым ледяной коркой сплошь или
в той только части, по которой идут санные полозья. Сооружение и содержание
такой дороги обходится тем дешевле, чем легче и доступнее обильное
снабжение водой.
По своему устройству ледяные дороги независимо от рода двигателя
(живого — лошади, или механического — трактора) могут быть классифицированы
на две основные группы:
1) сплошных ледяных дорог с направляющими движение бортами и
2) колейных ледяных дорог.
Дело в том, что правильное движение саней по скользкой и гладкой;
поверхности льда возможно только при условии наличия на ледяной
дороге направляющих приспособлений, ограничивающих движение саней
в поперечном направлении.
В противном случае сани и подсанки станут разъезжаться, ширину
ледяной дороги придется выбирать непроизвольно большой, что удорожает
ее стоимость, и все же полозья саней и подсанок будут частично
двигаться не по ледяной дороге, а по ее бокам, представляющим снежный
путь того или другого состояния.
Поэтому, для направления движения саней устраиваются или достаточно
высокие ледяные борта с боков дороги, или особым прибором, называемым
„колеерезом", на земляном или снежном основании дороги вырезаются
углубления „колеи" шириною примерно в два раза больше ширины
санного полоза, при чем расстояние между осями „колеи" должно быть
равным расстоянию между полозьями саней, для движения коих дорога
устраивается.
Схематические поперечные профили ледяных дорог 1-й и 2-й групп
показаны на рис. 1 и 2. Последний чертеж запроектирован для случая
перевозки только на специальных санях с шириной хода в 1 .v.
Необходимо отметить, что вывозка лесопродукции из лесу слагается
из движения по делянке с выездом на волок и движения по санному
волоку. Естественно, что устройство ледяных дорог целесообразно
только на волоке; поэтому с делянки лесопродукция транспортируется
(стрелевывяетгя) на склады волока, каковой уже превращается в ледяную
дорогу.
Рис. 1.
снежной дороге. Данные^опыта устройства ледяной дороги в Сиверском
опытном лесничестве показали, что средняя нагрузка саней составила на
1 крестьянскую лошадь 1,35 пл. куб. м при снеговой дороге и 2,33 пл. куб. м
при ледяной дороге, достигая в отдельных случаях до 5 пл. куб. м. Это
обстоятельство позволяет обходиться при ледяных дорогах с количеством лошадей
на 40—45% меньшим,
чем при снежной,
что особенно важно в
районах, дефицитных
по рабгужсиле. Затем,
не менее важным преимуществом
ледяной
дороги является то
обстоятельство, что эксплоатация
ее на 2—3 недели продолжительнее, чем дороги снежной, а
это, при средней продолжительности зимней возки в 60—70 дней, представляет
увеличение во временном отношении примерно на 20—30%. Наконец,
пользование ледяной дорогой создает независимость вывозки леса от снегопада
и толщины снежного покрова. Принимая во внимание, что затраты на
устройство ледяной дороги должны окупиться в сравнительно короткий
зимний период и что эксплоатация ледяной дороги связана с рядом дополнительных
расходов, вполне естественной делается необходимость в каждом
отдельном случае выяснить целесообразность устройства ледяной дороги
Несмотря на все перечисленные выше преимущества ледяных дорог, они
будут выгодны лишь при достаточно длинном волоке, достаточно значительном
количестве подлежащих перевозке грузов и правильном определении
Рис. 2.
О методах трелевки и возможной рационализации этой работы будет
сообщено ниже; здесь же мы перейдем к рассмотрению вопроса об устройстве
ледяных дорог.
Пользование ледяными дорогами связано с затратами на их устройство
и содержание в исправности в период эксплоатации, но зато ледяные
дороги имеют целый ряд преимуществ по сравнению с обычными снеговыми.
Прежде всего, ледяная дорога, как уже указывалось ранее, позволяет
значительно повысить среднюю нагрузку саней против таковой при
I
К.501250
Стр.4