О ТР АСЛЕВАЯ ГАЗЕТА
«ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ»
основана в 1918 году и сегодня
является изданием Российской палаты
судоходства. На протяжении
долгих лет издание развивалось вместе
с отечественным судоходством.
Газета как орган Министерства морского
флота СССР и Министерства
речного флота РСФСР объективно и
своевременно освещала достижения
и проблемы отрасли. Даже в суровые
военные годы газета продолжала
оставаться на информационном
посту. Печать возобновлена в рамках
проекта «Российское судоходство».
Указом Президиума
Верховного Совета
СССР за большой
вклад в развитие
и совершенствование
отрасли в 1982 году
газета «Водный
транспорт» награждена
орденом Трудового
Красного Знамени.
№8 (12965)
Выходит один раз в месяц
15 августа 2016 года
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ ГУМРФ ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА, ЗАО «АЗОВО-ДОНСКОЕ ПАРОХОДСТВО», ГМУ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф.УШАКОВА
Новый
виток
развития
Государственный морской
университет имени адмирала
Ф. Ф. Ушакова возобновил
строительство передового научно-лабораторного
комплекса
в рамках Федеральной целевой
программы «Развитие транспортной
системы России —
2010–2020 годы».
Стр. 2
РАССТАВЛЯЯ
ПРИОРИТЕТЫ
Постановлением внесены
изменения в Федеральную целевую
программу (ФЦП)«Развитие
транспортной системы
(2010–2020 годы)». Наиболее
важным изменением для внутреннего
водного транспорта
стало включение в ФЦП проекта
строительства Багаевского
низконапорного гидроузла
с одновременным исключением
проекта строительства второй
нитки шлюза Нижне-Свирского
гидроузла.
Ранее о необходимости такой
корректировки говорили в Федеральном
агентстве морского
и речного транспорта и Министерстве
транспорта России.
Так, заместитель руководителя
Росморречфлота Виктор Вовк еще
в 2015 году отмечал, что если не
принять решение о включении
проекта Багаевского низконапорного
гидроузла в ФЦП и не
начать его проектирование, то
это может полностью перекрыть
движение грузов на юг страны.
Действительно, общий объем
перевозок грузов в границах Азово-Донского
бассейна ВВП с начала
навигации по состоянию на
1 августа 2016 года продолжил
снижаться и составил 4 млн 680
тыс. тонн, что на 3,3% ниже
уровня аналогичного периода
2015 года. Фактические глубины
в июле 2016 года на участке от
входа в 132-й канал до Кочетовского
гидроузла составляли
370–400 см, от Кочетовского
гидроузла до 3121-го км реки
Дон — 350–370 см.
Как ранее сообщали в Росморречфлоте,
на первом этапе
необходимо до 1,5 млрд руб.
для того, чтобы начать проектирование
Багаевского гидроузла,
причем желательно это начать
делать уже в 2016 году. В соответствии
с утвержденными правиВыбирая
из двух зол,
устранят наихудшее
Правительство России утвердило временный отказ от строительства второй нитки
шлюза Нижне-Свирского гидроузла в пользу строительства Багаевского гидроузла
на юге. При этом пришлось «порезать» ряд других мероприятий, в том числе по
строительству обслуживающего флота.
тельством изменениями в ФЦП,
проектирование Багаевского
гидроузла будет проводиться
в 2016–17 годах, строительство —
в 2018–20 годах. Общий объем
финансирования из средств
федерального бюджета составит
22 млрд руб. Результатом проекта
должно стать обеспечение гарантированной
глубины судового
хода в 4 м для прохода крупнотоннажного
флота с полной
загрузкой по р. Дон.
Строительство Багаевского
гидроузла решит не все проблемы
с пропускной способностью
Единой глубоководной системы
европейской части России
(ЕГС) еще одним проблемным
участком остается Городец на
Волге (строительство гидроузла
предусмотрено к 2020 году).
Строительство второй нитки
Нижне-Свирского шлюза также
сохраняет свою актуальность,
поскольку камера шлюза имеет
самые маленькие габариты
на ЕГС. Однако в сегодняшних
условиях государство не может
выделить бюджетные средства
на одновременную реализацию
всех трех проектов, поэтому пришлось
расставлять приоритеты.
В настоящее время южное направление
более востребовано,
а без завершения строительства
Нижегородского гидроузла ожидать
роста грузопотоков в северном
направлении не приходится.
Поэтому приоритет был отдан
Багаевскому гидроузлу.
Отметим, ранее предполагалось,
что строительство второй
нитки Нижне-Свирского шлюза
завершится в 2018 году. НижнеСвирский
шлюз на Волго-Балте
эксплуатируется с 1936 года
и по своим габаритам является
наименьшим на Волго-Балтийском
пути. Размер его камеры
составляет всего 200 на 21,5 м.
Это не позволяет шлюзовать
современные барже-буксирные
составы, вследствие чего
ограничивается пропускная
способность всего Волго-Балта.
Введение в эксплуатацию второй
нитки шлюза Нижне-Свирского
гидроузла позволило бы увеличить
пропускную способность
Волго-Балтийского водного пути
в 2 раза. Стоимость проекта, в соответствии
с прежней редакцией
ФЦП, оценивалась в 13 млрд руб.
Что касается проекта Нижегородского
низконапорного гидроузла
(проект предусматривает
проектирование и строительство
комплексного низконапорного
гидроузла на р. Волге в нижнем
бьефе Городецкого гидроузла),
то в настоящее время идет
проектирование. Приступить
к строительству предполагается
в 2018 году, завершить —
в 2020 году. Протяженность
реконструируемого участка составляет
45 км. Общий объем
финансирования, в соответствии
с ФЦП, превышает 41,46 млрд
руб. (федеральный бюджет).
Таким образом, если все пойдет
по плану, то вначале будет
ликвидирован разрыв на Единой
глубоководной системе через ввод
Нижегородского гидроузла, введен
Багаевский гидроузел и лишь
затем — Нижне-Свирский. Перспектива
разрешения проблем
с маловодностью на внутренних
водных путях, таким образом,
составляет около 5–10 лет, в зависимости
от скорости реализации
указанных проектов.
ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА
БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ
Отметим, что строительство
Багаевского гидроузла на 9 млрд
руб. дороже проекта НижнеСвирского
и государству пришлось
экономить средства на
других мероприятиях. Так, изменения
ФЦП касаются программы
строительства обслуживающего
флота. Вместо 159 судов, предусмотренных
ранее, программа
сокращается до 118 судов,
в том числе: обстановочных —
72 ед. (ранее — 102 ед.), судов
сбора и переработки отходов,
утилизации нефтесодержащих
вод — 3 ед. (не изменяется), судов
для промерных и изыскательских
работ — 15 ед. (ранее — 19
ед.), служебно-вспомогательных
судов — 15 ед. (ранее — 22 ед.);
земснарядов — 8 ед. (не изменяется);
продление срока службы
эксплуатируемых судов — 5 единиц
(не изменяется). Общий объем
финансирования программы
сокращается с 18 млрд руб. до
15 млрд руб.
Сокращается и финансирование
проекта развития международного
транспортного маршрута
«Европа — Западный Китай»
на территории Российской
Федерации на участке Санкт-Петербург
— Казань — Оренбург —
граница Республики Казахстан
(общей протяженностью около
2200 км). Измененная версия
ФЦП снижает объем бюджетного
финансирования по данному
мероприятию с 10,7 млрд руб.
до 3,87 млрд руб.
Стр.1